面对互联网的侵袭宝马要打造最智能汽车,华为

看来科技厂在智能汽车的进度及新的交通商业模式真的有让众车厂感到极大压力。面对硅谷与汽车市场界线逐渐模糊的可见未来,正式跨入第 100 年的宝马,认为未来与其竞争的将不再是凯迪拉克或者是奥迪汽车,而是 Uber 共乘服务或者是 TrueCar 车价电商网站这些近期大幅度崛起的网络服务。根据路透社的报道,宝马的 Klaus Froehlich 认为该公司现阶段的任务,是要在这些网络公司环伺之下依然能保障自己的运营模式,否则「将像富士康之于苹果那样,只能提供生硬的金属料件给后者」,最终隐居幕后成就更大的公司。因此,对他个人而言,打造最智能的汽车将成为该公司的未来的核心竞争力。为了这样的目标,宝马近期大刀阔斧地改变公司的人事政策,引进更多软件工程师到了 50:50 的比例,并且向外寻求更多相关人才。这样的改变当然会带来更沉重的成本负担,所以他们将会开始授权自有的电动传动系统技术给其他厂商,借此负担制作宝马心目中的无人智能车的相关研发费用。

看来科技厂在智能汽车的进度及新的交通商业模式真的有让众车厂感到极大压力。面对硅谷与汽车市场界线逐渐模糊的可见未来,正式跨入第100年的宝马,认为未来与其竞争的将不再是凯迪拉克或者是奥迪汽车,而是Uber共乘服务或者是TrueCar车价电商网站这些近期大幅度崛起的网络服务。

【导语:大众与滴滴在上海官宣组建合资公司,中国最大的OEM牵手最大的网约车公司,成为移动出行领域最大的新闻。大众在本身就已经布局移动出行领域的基础上再增加滴滴这样的合作伙伴;而滴滴更是在屡屡传出要自己造车的流言中选择与大众牵手。两个不同维度的企业,双方的联合让未来移动出行领域的竞争更趋白热化,更给主机厂的未来提出了几个生死存亡的问题。】

大众与滴滴在上海官宣组建合资公司,中国最大的OEM牵手最大的网约车公司,成为移动出行领域最大的新闻。大众在本身就已经布局移动出行领域的基础上再增加滴滴这样的合作伙伴;而滴滴更是在屡屡传出要自己造车的流言中选择与大众牵手。两个不同维度的企业,双方的联合让未来移动出行领域的竞争更趋白热化,更给主机厂的未来提出了几个生死存亡的问题。大众VS滴滴:谁才是汽车企业未来生存的关键角色?狼是否真的来了? 移动出行服务,未来作为汽车行业的一个重要发展方向,已经成为各方的共识。仅在中国,大众就开展了一系列向转移出行的布局:一汽大众旗下的摩捷出行今年将拓展至4个城市,自营5500辆大众品牌轿车;“Audi on Demand”也已经在北京、三亚两地持续运营,布局更为高端的个人用车市场。其他主机厂向出行转移的举措更是频频出现:戴姆勒与吉利旗下曹操专车达成合作,加速移动出行领域奔驰车辆的投放;上汽道享也在2018年正式上线,凭借在上汽集团在上海的多年经营,希望可以在上海市场有所斩获;华晨宝马更是成为第一个获得网约车牌照的外资主机厂,在经济增长迅猛的成都开启自己的移动出行征程等等。大众VS滴滴:谁才是汽车企业未来生存的关键角色?主机厂如此积极投身固然有希望从移动出行领域获取更高利润率、更大回报的商业考量,但本身也是反映其对今后在移动出行领域这个产业链上地位和话语权的担忧。在全球范围内,以Uber, Lyft, 滴滴这样的互联网公司占尽了移动出行服务的先机,未来要改变消费者的使用习惯势必要花费相当巨大的成本。但如果主机厂无法扭转这个趋势,未来必将沦落为这些互联网公司的车辆供应商,由此不仅可能丧失了产品议价的话语权,更会面临潜在品牌价值的损失。一旦互联网公司自己造车了,那传统主机厂连最后的技术优势也将不复存在。所以对于主机厂来说,事关自身生死存亡的狼真的来了。大众VS滴滴:谁才是汽车企业未来生存的关键角色?核心竞争力转移了吗?包括大众、通用乃至奔驰、宝马在内的主机厂,之前都将汽车的整车集成和制造技术作为其核心竞争力所在。但在如今互联网浪潮的冲击下主机厂的核心竞争力发生改变了吗?答案是的。在传统技术领域,国外汽车巨大的差距其实越来越小,国内自主品牌也在奋起直追,产品同质化日趋严重;在新能源以及智能网联方面,如今各方都在持续投入,未来鹿死谁手尚未得知。但有一点可以肯定的是,包括汽车生产在内的制造业,其边际利润在不断走低,并会持续下降。大众VS滴滴:谁才是汽车企业未来生存的关键角色?而全球范围内兴起的互联网公司给到汽车行业更大的冲击和启示:通过对消费者消费习惯的研究,掌握消费者的日常痛点所在,更好的服务于客户,这样就能带来更大的收益。这种大数据研判与深度学习方面的差距,就好比之前主机厂竖起的发动机的壁垒,让我们的汽车巨头们无所适从。当下,通用、福特哪怕经历痛苦的全球裁员关闭工厂,也要花费巨资不断招聘所谓的data scientist就是一个最好的证明:汽车行业未来的核心竞争力的转移已经初露端倪。大众VS滴滴:谁才是汽车企业未来生存的关键角色?未来出行的制胜点是什么?决定未来移动出行胜负的关键不在于谁拥有更好的整车集成优势,也不是谁能对消费者的消费习惯进行更为精准的分析,而在于谁能在汽车的智能网联领域取得关键实质性的突破。这个领域,主机厂在持续投入,而滴滴这样的互联网公司也在持续投入:主机厂的优势在于其可以要求其供应商对于供应其的零部件开放相关通讯代码,并能通过对自己车辆参数的调整轻而易举来进行相关智能网联的测试;互联网公司的优势在于其手握更多的资源,用更灵活的企业组织架构和更强的人才团队来克服自身没有整车平台的劣势。大众VS滴滴:谁才是汽车企业未来生存的关键角色?毫不夸张地说,未来谁能率先实现L4及以上级别的无人驾驶车辆的稳定、可靠运行,并能将相关系统部署成本大大下降,同时能够提供更为领先的车载互联网服务,让车辆真正成为一个实用的移动终端,谁就能赢得移动出行市场,并在这个全新的商业业态中成为真正的王者。大众VS滴滴:谁才是汽车企业未来生存的关键角色?对于主机厂来说,如今正是百年不遇的出行领域的重大变革时期。但当前的玩家已经不再仅仅局限在主机厂,全球范围内更多资金实力更为雄厚、对市场及消费者洞察更为深刻、企业决策更为灵活迅速的互联网公司的纷纷入局,让主机厂感受到了前所未有的压力与挑战。没有了发动机这个核心零部件所构建起来的技术壁垒,和互联网公司几乎在同一起跑线上投入智能网联汽车的研究开发,主机厂只有用更大的投入与钻研,在技术领域尤其是无人驾驶与车联网领域寻求新的进展,同时积极向互联网公司学习对于消费者的把握及研究上,才能在未来的竞争中不致于丧失原本高高在上的产业链上游地位,甚至成为未来移动出行市场的最终赢家。

车东西 | 晓寒

看到了宝马与梅赛德斯奔驰不约而同地在无人车领域的全力发展,我们已经可以感受到现有科技厂给予传统汽车厂的压力的确是超乎想像地大,虽说彼此间都握有着截然不同的技术优势,但在可见的未来内,两边甚至是三边(加入了网络服务的话)的拉锯应该将会持续上演。看起来能否坚持守住自己的核心竞争力,的确将是是否还能保有市场影响力与话语权的关键之处。不过就我们在奔驰的专访的感觉,倒是感觉奔驰比较偏向与众多市场玩家一起互相合作利用优势;宝马似乎就比较强势一些想要自己掌控一切,而这样的倾向是否将成为两间公司在这方面发展的重大分歧点也将会是值得观察的要点。

根据路透社的报道,宝马的KlausFroehlich认为该公司现阶段的任务,是要在这些网络公司环伺之下依然能保障自己的运营模式,否则「将像富士康之于苹果那样,只能提供生硬的金属料件给后者」,最终隐居幕后成就更大的公司。

撰文|张 弛

面对互联网的侵袭宝马要打造最智能汽车,华为宝马争秀无人车。Ladies and乡亲们!

因此,对他个人而言,打造最智能的汽车将成为该公司的未来的核心竞争力。为了这样的目标,宝马近期大刀阔斧地改变公司的人事政策,引进更多软件工程师到了50:50的比例,并且向外寻求更多相关人才。这样的改变当然会带来更沉重的成本负担,所以他们将会开始授权自有的电动传动系统技术给其他厂商,借此负担制作宝马心目中的无人智能车的相关研发费用。

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今天是MWC2018世界通信展正式开幕的第二天,笔者昨日经过6个小时的暴走看完了主要的终端厂商与运营商展位,并给出了首日报道《MWC现场深度:手机电脑通通被AI,5G真来了!》。

看到了宝马与梅赛德斯奔驰不约而同地在无人车领域的全力发展,我们已经可以感受到现有科技厂给予传统汽车厂的压力的确是超乎想像地大,虽说彼此间都握有着截然不同的技术优势,但在可见的未来内,两边甚至是三边(加入了网络服务的话)的拉锯应该将会持续上演。看起来能否坚持守住自己的核心竞争力,的确将是是否还能保有市场影响力与话语权的关键之处。不过就我们在奔驰的专访的感觉,倒是感觉奔驰比较偏向与众多市场玩家一起互相合作利用优势;宝马似乎就比较强势一些想要自己掌控一切,而这样的倾向是否将成为两间公司在这方面发展的重大分歧点也将会是值得观察的要点。

狼是否真的来了?

今日,我们将关注重心放至汽车科技方面。

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移动出行服务,未来作为汽车行业的一个重要发展方向,已经成为各方的共识。仅在中国,大众就开展了一系列向转移出行的布局:一汽大众旗下的摩捷出行今年将拓展至4个城市,自营5500辆大众品牌轿车;“Audi on Demand”也已经在北京、三亚两地持续运营,布局更为高端的个人用车市场。其他主机厂向出行转移的举措更是频频出现:戴姆勒与吉利旗下曹操专车达成合作,加速移动出行领域奔驰车辆的投放;上汽道享也在2018年正式上线,凭借在上汽集团在上海的多年经营,希望可以在上海市场有所斩获;华晨宝马更是成为第一个获得网约车牌照的外资主机厂,在经济增长迅猛的成都开启自己的移动出行征程等等。

面对互联网的侵袭宝马要打造最智能汽车,华为宝马争秀无人车。MWC官网数据显示,本届大会共有2300 展商参展,其中直接与汽车相关的共有162家,虽然只占总数的0.7%,但是其中却也不乏奔驰、宝马、丰田、福特、大陆等汽车行业巨头,而宝马甚至还在场外搭建了一个小型车厂,直接秀起无人驾驶汽车…

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从某种程度上说,MWC近年来正在从一个专业的通信技术展会慢慢变成一个CES类的泛科技展会,而宝马奔驰等非常注重科技应用的汽车公司们,自然也不会错过MWC。

主机厂如此积极投身固然有希望从移动出行领域获取更高利润率、更大回报的商业考量,但本身也是反映其对今后在移动出行领域这个产业链上地位和话语权的担忧。在全球范围内,以Uber, Lyft, 滴滴这样的互联网公司占尽了移动出行服务的先机,未来要改变消费者的使用习惯势必要花费相当巨大的成本。但如果主机厂无法扭转这个趋势,未来必将沦落为这些互联网公司的车辆供应商,由此不仅可能丧失了产品议价的话语权,更会面临潜在品牌价值的损失。一旦互联网公司自己造车了,那传统主机厂连最后的技术优势也将不复存在。所以对于主机厂来说,事关自身生死存亡的狼真的来了。

经过数小时的奔波,车东西认为本届MWC上展示出的汽车科技发展趋势可归纳为连接、体验和智能三大关键词,整体特点是汽车的连接更快更多、体验更舒适便利,而智能化特点也愈发明显。

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一、车联网进化:更快更多更稳定

MWC本身就是通信展,因此连接自然是参展汽车技术的重点。逛完展馆,宝马的eSIM、英特尔的4G/5G双模车联网,以及大陆的手机钥匙三个技术最让车东西印象深刻。

1、宝马eSIM

在过去,车联网技术多关注的是如何将汽车与网络连接在一起,而宝马eSIM在关注汽车的同时,还考虑了用户在车内打电话的问题。

宝马eSIM有两个通信模块,其中一个模块是帮助汽车的车载系统联网,与普通车联网系统一样,另外一个则是用来提升车内打电话的体验,两者都通过汽车信号天线来与4G等公共网络进行连接。

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▲宝马eSIM技术演示

当用户将手机放在中控台内的连接板上时,手机会与用户eSIM连接,由于用户eSIM也是通过汽车信号天线与公共网络连接,因此这时候用户的手机就能利用功率更大的汽车信号天线与公共网络连接,能够获得更快的连接速度和稳定性。

2、英特尔4G/5G双模车联网

目前,5G通信技术正在火热发展之中,并将在未来10年内成为最主要的通信技术。但由于需要铺设基站等基础设施,因此5G网络在一开始并不能覆盖大部分区域,公共网络的主体还需要由4G承担。

在这样的过渡期内,让汽车能够无缝适应并自动切换4G/5G网络就显得很必要,英特尔也因此推出了一套4G/5G双模车联网系统。

日常行使时,车辆默认会连接覆盖更广的4G网络。而当车辆进入拥有5G基站的区域后,系统就会再连接上5G网络来使用其高速网络。当驶离5G基站的覆盖区域后,车辆就会无缝换回4G网络。

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▲英特尔4G/5G双模技术演示

“这个技术看似很好理解,但是核心难点是如何解决4G/5G网络的无缝衔接问题,不能让用户感觉到网络中断。”一位英特尔的工作人员这样告诉车东西。

3、大陆的手机钥匙

眼下,分时租赁,汽车共享等服务正在迅速发展。为了适应共享这种汽车使用模式,像是宝马DriveNow、EVCARD等共享出行服务运营商都开发了相应的车联网模块,允许用户通过智能手机打开车门。

但是由于这些模块都是后期加装的产品,因此也会存在一些车门无法解锁或关闭的情况,影响用户体验,例如车东西之前在成都体验宝马旗下DriveNow分时租赁汽车时,就碰到了这种情况,十分糟心。

基于这种背景,全球知名的汽车配件供应巨头大陆也推出了完整的前装解决方案,包括通信模块、云服务平台以及相应的软件系统,宝马这样的整车厂在开发新车时就可直接将其考虑在内,生产出本身就具备用手机钥匙开门的车型。

当然,这种车型不仅可以解决汽车共享行业的问题,也可以为消费者提供更好的体验。

4、5G连接是最火技术

在上述3项车联网技术之外,本届MWC上最火的车联网技术就是5G车联网了,像是高通、爱立信、英特尔、韩国电信等公司更是直接拿出了展车,其中英特尔的一位工作人员告诉车东西,其与电装合作的这辆丰田大霸王埃尔法此前就在日本和韩国进行过实际路测,连接速度非常稳定。

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▲英特尔展出的5G汽车

而韩国电信更是将5G车联网与自动驾驶汽车结合在了一起,通过5G的高速率低时延网络来给无人车传输高精地图、路况分析、驾驶决策等关键数据。

此外,OTA升级、车内WIFI、蓝牙等常见的连接技术都在本届MWC上有所出现。

核心竞争力转移了吗?

二、汽车的数字化体验至关重要

在连接之外,更舒适更数字化的驾驶体验是本届MWC汽车科技发展趋势的第二个关键点。

奔驰在6号展馆搭建了一个不小的展台,拉来了其在去年8月发布的约会神器——Smart Vision EQ Fortwo概念车和刚发布的全新A级、带来了其在AR和AI领域的两个小产品,甚至还搭建了一个圆形会场,请奔驰的高官现场开讲解AI、区块链、可穿戴设备等前沿科技,好不热闹。

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▲Smart Vision EQ Fortwo

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▲奔驰大讲堂

但人声鼎沸的背后,奔驰这次真出的核心产品是其最新的车载人机操作系统MBUX(Mercedes-Benz User Experience)。

MBUX的核心亮点包括两块连接在一起的大号长条屏幕,支持触摸、方向盘按键、中控台触控板、语音等多种交互方式,并且支持4G连接。从车东西的现场体验来看,这套操作系统的界面比较炫酷、逻辑清晰、反应也比较顺畅。

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▲MBUX

值得高兴的是,MBUX已经率先在奔驰的入门的A系列车型上搭载,并很有可能在今年与国内消费者见面。

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▲奔驰A级

另外一个对车载系统比较上心的汽车公司则是大众集团旗下子公司Seat西亚特。由于西亚特是西班牙最大的汽车公司,因此每年都会在MWC上出现,有趣的是,其展位位置竟然还与去年一样,真是耿直。

虽然已经并入大众集团,西亚特旗下的车型与车载系统也都使用的是大众家的模块化产品,各品牌都是换个外壳和LOGO。但在本届MWC上,他们还是带来了一套新的人机交互系统模型,并且通过前面一个大屏幕让观众可以模拟开车的感觉。

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从现场的观察来看,这套系统由大尺寸全液晶仪表和一个大号中控屏幕组成,全液晶仪表上的速度表、转速表等元素可以自由定制,而中控屏幕则引入了触摸操作,切换程序的过程也相当流畅。

但是,由于大众集团已经完全实施了套娃战术,西亚特这套炫酷好看的车载交互系统能够利用起来还得另说。

都是车载系统,福特和丰田则带来了手机—车机互联技术。

通过蓝牙连接后,用户手机上的APP可以直接投射到车机大屏上使用,从而减少用户低头玩手机的不安全驾驶行为。

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▲福特的手机车机互联技术

在车东西看来,这种手机-车机互联的方式其实也是一种取巧行为,即在车载系统不如安卓、iOS等消费电子产品的时候,通过引入外部APP来解决车载系统孱弱无力的现状,提升用户体验。

与此同时,西亚特也继续展出了自己的用户ID与车主APP概念,前者可以在云端存储用户的座椅、后视镜位置等信息,当用户换一台其他的西亚特车型时,车辆自行调整相关设置。而车主APP则允许用户远程查看车辆信息,远程解锁、控制空调等。

此外,高通今年又带来了为电动汽车研发的无线充电技术。现场一位工作人员告诉车东西,汽车的无线充电技术与手机等产品并不相同,前者的车身与充电底座中间是有空隙的,而手机等设备则需要仅仅挨着充电座。

该工作人员表示,高通无线充电技术目前已经研发完毕,正在与汽车制造商协商量产。

包括大众、通用乃至奔驰、宝马在内的主机厂,之前都将汽车的整车集成和制造技术作为其核心竞争力所在。但在如今互联网浪潮的冲击下主机厂的核心竞争力发生改变了吗?答案是的。在传统技术领域,国外汽车巨大的差距其实越来越小,国内自主品牌也在奋起直追,产品同质化日趋严重;在新能源以及智能网联方面,如今各方都在持续投入,未来鹿死谁手尚未得知。但有一点可以肯定的是,包括汽车生产在内的制造业,其边际利润在不断走低,并会持续下降。

三、从智能汽车到智慧交通

本届MWC上,宝马和华为都拿出了无人车在现场跑了几圈。

华为那个无人车更是非常“厉害”的用了一台Mate10手机当做感知与决策模块,狠狠的向非专业观众刷了一波存在感。此前更是有一位通信记者抓住华为的一个高管追问“华为什么时候开始做无人车了?请介绍一下相关细节。”逼得华为高管硬是不知如何回答是好。

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▲华为的无人车

当然,华为此举主要其实是想用无人车来给Mate10手机做个广告,证明这手机的计算能力很强,能给无人车做感知做决策,各位看看就好。

另一边的宝马也是MWC的常客。去年其不仅是秀了一把用AppleWatch控制汽车自动泊车的技术,还把其与英特尔合作研发的自动驾驶测试车拉到了现场,并经英特尔之手大肆宣传,成了MWC2017上最吸引眼球的汽车科技产品。

今年MWC,宝马来了个故技重施。在6号展馆外面,宝马搭建了一个露天展台和一个小型试车场,带来了2辆i3测试车、1辆5系,和一辆被架在头顶的i3展示车。

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▲宝马展台

但悲催的是,巴塞罗那今日迎来了一次大降温,原本温暖的地中海海风和太阳都消失了,因此宝马的室外展台并没有太多人,且宝马自己的工作人员也站在寒风中瑟瑟发抖。

在展台现场,宝马并没有像去年那样含蓄,直接将外媒记者放上i3无人车,带着他们在小小的场地内绕了一圈又一圈。

由于当时有外媒在体验,因此车东西并没有查看这辆i3的传感器情况,不过一个值得注意的点是,宝马的工作人员并没有像其他大部分公司测试无人车时坐在主驾驶来准备时刻接管方向盘,其坐在了副驾驶的位置。

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▲宝马无人车实测

此举与谷歌Waymo拿下安全员一样,多少有点炫技的意思。最后一位宝马的工作人员讲到,宝马集团准备在2021年量产L3级的自动驾驶汽车。

说道了自动驾驶技术,当然离不开与之息息相关的高精地图了。

本届MWC上,宝马的好基友,英特尔-宝马联盟的另外一个核心支柱英特尔则负责在场内帮联盟宣传高精地图采集技术。

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▲REM技术演示

事实上,这套采集技术就是Mobileye的REM(Road Experience Management)众包地图采集方案,工作原理是利用搭载Mobileye摄像头的社会车辆在日常行驶中采集车道线、道路指示牌等关键信息来生成高精地图。

一个比较有意思的点是由于有AI算法的加持,这套系统在车道线被前车遮挡的时候也能估算出车道线的位置。

高精地图之外,第一部分提及的韩国电信也通过给汽车加上5G通信模块来助力无人车的快速落地,有了下行速率20Gbps的高速低时延网络,无人驾驶汽车能够实时获得外部的路况信息或是接受由后台传输的高精地图并实现自定位,从而加速无人车的量产落地进程。

在汽车智能化之外,大陆、富士通等公司也在寻思如何通过智能汽车为城市构建一个智慧交通体系。

大陆展出的一个智能停车系统比较有意思,搭载有各类传感器的智能汽车在日常行驶时可以顺便扫描一下路边的停车位并将数据传到云端,然后再由云端分发给所有的所有汽车,从而帮助解决停车难题。

与此同时,大陆也希望用无人驾驶的电动网约车来解决城市的通勤与物流问题。

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▲大陆的多用途网约车

在白天,无人车通过APP预定来接送乘客,并可以通过密集编队、横向转向等灵活方式提高载人效率。晚上人类休息后,无人车又可以继续用来运货,提升整个城市的通勤效率。

此外,再加上智能路灯、智能信号灯等基础设施,就能构建起一座城市的智能交通体系。

富士通与其他日企一样比较保守,他们在东京推出了一套基于AI的图像识别系统,可以通过市政摄像头监控城市的车流、人流、拥堵等数据,随后将这些信息发给东京的市政出租车指挥系统,进而帮助每辆出租车规划一个最高效的行驶路线。

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结语:汽车的连接同样重要

众多业内人士都认为,未来的汽车一定是智能汽车,而智能汽车最形象的一个比喻就是带有四个轮子的移动智能终端。待无人车普及后,人类无需驾驶,汽车的核心竞争力就会转到车载系统的用户体验层面。

对于车载系统与智能终端来说,连接技术的重要性不言而喻。因此MWC虽然名为通信展,但是我们还是能看到奔驰、宝马、丰田、大陆、高通、英特尔、富士通等一众汽车和科技巨头公司在展出各类汽车技术。

很明显,连接与智能都将是未来汽车的核心关键词。

而全球范围内兴起的互联网公司给到汽车行业更大的冲击和启示:通过对消费者消费习惯的研究,掌握消费者的日常痛点所在,更好的服务于客户,这样就能带来更大的收益。这种大数据研判与深度学习方面的差距,就好比之前主机厂竖起的发动机的壁垒,让我们的汽车巨头们无所适从。当下,通用、福特哪怕经历痛苦的全球裁员关闭工厂,也要花费巨资不断招聘所谓的data scientist就是一个最好的证明:汽车行业未来的核心竞争力的转移已经初露端倪。

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未来出行的制胜点是什么?

决定未来移动出行胜负的关键不在于谁拥有更好的整车集成优势,也不是谁能对消费者的消费习惯进行更为精准的分析,而在于谁能在汽车的智能网联领域取得关键实质性的突破。这个领域,主机厂在持续投入,而滴滴这样的互联网公司也在持续投入:主机厂的优势在于其可以要求其供应商对于供应其的零部件开放相关通讯代码,并能通过对自己车辆参数的调整轻而易举来进行相关智能网联的测试;互联网公司的优势在于其手握更多的资源,用更灵活的企业组织架构和更强的人才团队来克服自身没有整车平台的劣势。

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毫不夸张地说,未来谁能率先实现L4及以上级别的无人驾驶车辆的稳定、可靠运行,并能将相关系统部署成本大大下降,同时能够提供更为领先的车载互联网服务,让车辆真正成为一个实用的移动终端,谁就能赢得移动出行市场,并在这个全新的商业业态中成为真正的王者。

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禾颜阅车点评:

对于主机厂来说,如今正是百年不遇的出行领域的重大变革时期。但当前的玩家已经不再仅仅局限在主机厂,全球范围内更多资金实力更为雄厚、对市场及消费者洞察更为深刻、企业决策更为灵活迅速的互联网公司的纷纷入局,让主机厂感受到了前所未有的压力与挑战。

没有了发动机这个核心零部件所构建起来的技术壁垒,和互联网公司几乎在同一起跑线上投入智能网联汽车的研究开发,主机厂只有用更大的投入与钻研,在技术领域尤其是无人驾驶与车联网领域寻求新的进展,同时积极向互联网公司学习对于消费者的把握及研究上,才能在未来的竞争中不致于丧失原本高高在上的产业链上游地位,甚至成为未来移动出行市场的最终赢家。

THE END

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